Инженер путей сообщения Е.А. Палицын в 1905 г. составил журнал «Река Ветлуга». Это бесценный материал по истории освоения реки Ветлуги и северного Поветлужья. Палицын отмечал, что Ветлугу можно считать сплавной рекой для производства сплава леса россыпью, а также в плотах, имеющих незначительную осадку от устья реки Малюг Вятской губернии (ныне Кировской области). Наиболее обследованной на тот период река была от Кажировой пустыни, ныне относящейся к Вохомскому району Костромской области.
Исследование реки проводилось частями в 1900-1903 г.г., а в 1904 г было произведено сплошное исследование реки от Кажировой пустыни до устья. Однако на участке от с. Кажирово до Безнеги съёмка проводилась не инструментально, а глазомерно. Магистральную линию разбили с помощью ганеометра, длину магистрали промеряли шагами, число которых определялось шагомером. Зарисовку реки произвели на глаз.
Сплавное и взводное судоходство по Ветлуге в начале двадцатого века начиналось от села Кажирово. Костромские верховья Ветлуги являются отсчётной точкой рабочей реки Ветлуги. Неслучайно, что река в те времена измерялась вёрстами от Кажирова - 0 верста до устья - 648,5 вёрст.
Если рассматривать судоходство по Ветлуге и её притокам, то следует начать с реки
Вохмы. Земли по реке Вохме труднодоступные - населённых пунктов мало, дорожная сеть была малоразвита. Эти факторы служили ключевыми в становлении реки как главной транспортной артерии этого края.
Краеведы (Г.Б. Коржева) из Вохмы отмечают, что Вохомский район расположен на стыке с Архангельской, Вологодской, Кировской областями и землями республики Коми. Село Вохма было центром Вохомско-Вознесенского стана, входило в который одиннадцать волостей Никольского уезда. Административное подчинение края менялось до революции не менее пяти раз и четырежды после 1918 года. Подобные административно-территориальные преобразования свидетельствуют как раз об удалённости и трудности в организационном управлении здешних мест.
Старейшей дорогой вохомских земель был водный путь, соединяющий волжскую систему и Северодвинскую. На этом пути основывались селения Спас, Тихон, Троица, Никола. По рекам Ветлуга и Вохма с притоками через суземы проходил не один волок из одной реки в другую. Например, такие волока были от реки Вочь (из д. Анданга) на реку Юг (д. Пермас), из Тихоновского монастыря на реку Янталу - приток Юга. Волока также проходили от реки Пыщуг на реку Юг (в д. Ширей), с реки Луптюг (из д. Бедолга до д. Кирныша) на реку Волмангу.
В советские годы активно работают лесоучастки. Вохмичи вспоминают, что от села Тихон в северном направлении район протягивается на 50 километров, и здесь находится основной массив леса. В 40-х 50-х годах в этом массиве размещались лесопункты, население которых было занято заготовкой древесины. Эти лесопункты строились на реке Карюг - Карюгский л/п, на реке Чабре - Чабрский лесопункт, Большепарюгский л/п - на реке Большой Парюг . Для обеспечения жителей всем необходимым были в лесопунктах магазины, пекарни, библиотеки, клубы, а школа имелась лишь в Чабрском лесопункте. Детям, проживавшим в других лесопунктах, приходилось учиться в Чабрской школе. До всех лесопунктов проходила из районного центра хозяйственная дорога. После Тихона она проходила через Аксеновское лесничество, располагавшееся в 16 км. Затем раздваивалась, сворачивая направо к Большепарюгскому лесопункту и в Чабрский л/п, прямо на север.
Вывозка из делянок древесины проходила по специальным технологическим дорогам, ведущим к малым рекам, по которым осуществлялся сплав. Летом устраивались лежневки, а зимой - ледовые дороги. В качестве транспорта - тягловой силы - использовали лошадей.
В пятидесятые годы, по мере прихода тракторной и автомобильной техники, лесопункты стали закрываться и началось строительство новых - укрупнённых, более близких к административным центрам. С начала 1952 года приступили к строительству жилья в Талицком лесопункте, в то же время возводить узкоколейную железную дорогу по направлению к лесным кварталам, по которой позднее паровозами вся заготовленная древесина вывозилась на реку Вохма, обходя малые речки. Максимальная
протяженность этой узкоколейной железной дороги составляла 40 км.
В дальнейшем её демонтировали и перешли на автовывозку. Частично древесина на автомобилях вывозилась даже в Шарью по хозяйственной дороге (30.10.2013 г. В.И. Скрябин - ГБ. Коржева).
При такой организации работы лесного хозяйства заготовленная древесина в промышленных количествах - основной товар здешних мест. Водный путь был единственно возможным для отправки лесоматериалов. Водным же путём при весеннем завозе осуществлялась доставка основных грузов. Буксиры приводили баржи по Вохме до Гробовского моста. Разгрузкой этих барж охотно занималось население, так как дневной заработок составлял от 3 до 5 рублей.
В месте посёлка Малое Раменье существовала паромная переправа через реку Ветлугу. Примечателен случай, когда затяжные дожди летом 1965 года спровоцировали летний паводок на Ветлуге. Вода поднялась так, что уносило стога. В п. Малое Раменье перевернулся нагруженный товаром паром.
На реке Вохма функционировал Гробовской водомерный пост (среднемноголетнее значение максимального уровня 522 см). Но для возникновения глубины на перекатах Вохмы (вероятное появление - Митрошинский перекат) в 3 метра достаточно достижения отметки водопоста в 385 см.
Для целей судоходства верховья Ветлуги и Вохма были плохо изучены. Ветлужским Агентством ВВРП в 1947-1950 г.г. организуются специальные экспедиции для изучения условий судового хода в этих участках. Летом 1948 г. в эти края отправляется экспедиция из числа командиров судов сроком на 1 месяц для изучения плёса и берегов реки (В.Н. Петухов - капитан парохода «Ветлуга», М.А. Углов - капитан газохода «В-15», Ф.Г. Храмов - капитан газохода «В- 28», А.П. Комин - капитан газохода «В-61», А.А. Лапшин - капитан газохода «В-15», К.Я. Горелов - помощник капитана газохода «В- 15», А.А. Худяков - капитан газохода «В-32», Н.Ф. Черепанов - капитан газохода «В-113», А.В. Костров - капитан газохода «В- 44», Е.В. Клюкин - капитан газохода «В-46», А.П. Туманов - старший штурвальный газохода «В- 69», А.Д. Туманов - штурвальный газохода «В-69», А.И. Смирнов - помощник капитана). Старшим руководителем экспедиции назначается Василий Николаевич Петухов. Участник экспедиции А.П. Комин вспоминал: «Для исследования судового хода в верховья реки выезжала специальная бригада. По проведённым исследованиям судового хода была составлена лоцманская карта верхнего участка реки Ветлуги и реки Вохмы, что дало возможность судам ветлужского и волжского флота заходить в весенний период с различными грузами и на буксировку плотов на расстоянии свыше 600 км от устья Ветлуги, включая и нижний участок р. Вохмы».
Экспедиции по изучению плёса Ветлуги и Вохмы продолжатся и в дальнейшем. В августе 1950 г. группа дистаночных лоцманов из 23 человек отправляется в вохомские края. Возрастающий грузооборот по реке требует подготовки большего количества специалистов для проводки судов весной. В сентябре 1950 г. отправляется ещё одна группа лоцманов из 13 человек в верховья реки. Изучению здешних мест придавалось большое значение. Этот вопрос, а также освоение грузооборота в Костромском Поветлужье, курировали лично начальник (генерал-директор речного флота 3 ранга А. Владимиров) и зам. начальника (И.П. Рудницкий) ВГРП. Руководили экспедициями Фёдор Анисимович Штанов и Василий Николаевич Петухов. По итогам экспедиций лучшим лоцманам выдавались денежные премии.
В навигационной карте 1966 года судоходный участок Вохмы составляет 37,5 км. Самой верхней точкой на реке является посёлок Льнозавод. В двух километрах ниже по течению посёлок леспромхоза Маяк. Здесь через реку перекинулся Гробовской мост, названный по наименованию соседней деревни Гробовщина. Мост строился в 1929- 1932 г.г. под руководством мастера Телегина. Интересно, что подъездные пути к нему выполнялись «деревянной шашкой» - специально напиленными берёзовыми и осиновыми чурками, укладывающимися торцами на песчаную подушку и присыпавшимися песком.
Судоходные условия в районе Гробовского моста сложные - опоры моста и ледорезы затрудняли прохождение судов. А в районе причала нефтебазы находился корпус затонувшего металлического судна, что чревато навалом корпуса на него при подходе к причалу.
Ниже по течению Вохмы (32,4 - 33,5 км) судовый ход проходил не руслом, а прокопом из яра Король в Усколовский яр. На этом участке находились печины и суводи, что значительно осложняло прохождение судов и составов. Только опытные капитаны и лоцманы заходили в эти места.
На 30 километре Вохмы, возле озера Горевка, располагались грузовые причалы - Пономарёвские склады. По воспоминаниям экономиста Ветлужского районного управления ВОРПа Н.И. Ручина, чуть выше них по течению, в годы советской власти вырос новый посёлок при леспромхозе с лесной пристанью - Симоновский рейд. Рядом остатки разобранной мельницы - река всегда служила и хлеборобам-мельникам, и сплавщикам, и просто путникам, использовавшим водную дорогу как единственную в этих глухих вохомских краях.
Судовой ход по Вохме узкий - 50-65 м при радиусе закругления 60-70 м. Большегабаритные составы в таких случаях проводились вниз малогабаритными буксировщиками.
Вохма впадает в Ветлугу на отметке 678,5 км (по системе 1966 г.). После запуска Чебоксарского водохранилища устьевой участок Ветлуги отошёл к нему и сегодня устье Вохмы располагается на отметке 674,8 км. Отсюда и идёт отсчёт судоходства по Ветлуге в Костромской земле. Условия судоходства здесь, как и на Вохме, сложные: узкий судовой ход, малый радиус закругления, изобилуют прижимные и свальные течения, печины и следующие за ними суводи. На протяжении Вохмы в русло вдаются ряжевые устои лесосплавных разборных плотин, ограничивающие судовой ход. На многих участках судовой ход также открывается по половодным прорвам. Сегодня, конечно, это всё история, история трудового прошлого и виртуозности речников-ветлужан. Останки гидротехнических сооружений и по сей день рассказывают о славном прошлом рабочей реки Ветлуги.
Чуть ниже устья Вохмы, на 673 км от устья реки Ветлуги находится лесосплавная запань. Запань представляет собой гидротехническое сооружение из брёвен и деревянных ферм, служащее для задержки и хранения леса, сплавляемого молем либо в сплоточных единицах. В определённом месте водоток запанью перегораживается и выше неё остаются сплавляемые лесоматериалы. При спаде весеннего половодья до отметки 450 см над нулём графика водомерного поста Гробовщина выше запани судоходство полностью прекращается (данные 1986 г.). Ввиду своего положения и гидрологических особенностей судоходство на Вохме и в верховьях Ветлуги возможно лишь в короткий весенний паводковый период. Работу здесь осуществляли высококлассные судоводители-практики из Ветлужского Агентства ВВРП. Сюда же приходил экспедиционный флот с реки Волги, проводимый опытными лоцманами-ветлужанами. В послевоенные годы в короткий период весенней навигации на Вохму для организации работ лично выезжал начальник Ветлужского Агентства ВВРП капитан речного флота 3 класса Зубрилов. Решались вопросы по освоению вывоза хлеба и других грузов, а также сводки плотов. Более чем месячные командировки требовали значительных усилий по организации транспортных потоков по воде в короткий период весеннего паводка. В это время начальником Агентства издаются путевые приказы необходимые для эффективной организации работы, а также по поощрению отличившихся лоцманов и членов команд судов, работающих в верховьях Ветлуги и на реке Вохме. Организовывались комиссии для проверки судоходных условий выше г. Ветлуга в период спада воды.
Приёмо-сдатчиками пристаней проводилась пломбировка барж с хлебными и иными грузами, спускающихся с Вохмы и из Притыкино.
В начале 1949 г. вводятся границы административно-хозяйственной деятельности начальников остановочных пунктов на Ветлуге. В верхнем течении реки выделились участки: «Шарья-Голыши» - р. Вохма от Льнозавода и Ветлуга от устья Вохмы до Пустошки - 245 км; «Ветлуга» - от Пустошки до Волосово - 170 км.
В навигацию 1951 г. на Вохме в районе Кулебаковского проноса случилась авария с повреждением левого руля парохода «Орёл», который был задействован на проводке самоходки «СТ-16» с грузом ржи в количестве 373 т. Несмотря на сложность ремонта, его провёл механик парохода «Орёл» А.А. Сосипатров своими средствами и в рекордно сжатые сроки. Всё делалось для того, чтобы не сорвать вывозку хлебных грузов на Волгу. Стоит только восхищаться трудовой доблестью речников - ветлужан и волгарей, самоотверженно работавших для послевоенного обустройства нашей Родины.
О Кулебаковском проносе на р. Вохма стоит остановится отдельно. В период весеннего половодья горный ход, имеющий большую вогнутость яра, высокий горный песок, узкий проход и сам пронос делают прохождение самоходок по нему затруднительным и аварийным. Неоднократно вставал вопрос об открытии судового хода непосредственно по проносу. В апреле 1951 г. дистаночные лоцманы самоходки «СТ-30», следовавшей до Гробовского моста с грузом соли 344 т на осадке 185 см, Сорокин Василий Иванович, и самоходки «СТ-22», следовавшей с солью 293 т на осадке 160 см до Пономарёва, Андрей Андреевич Смирнов, прошли вверх проносом, не обставленным обстановкой и также спустились на самоходках, гружёных хлебным грузом. Ходовое освоение Кулебаковского проноса позволило безаварийно совершать рейсы на данном участке р. Вохмы. Приказом начальника Ветлужского Агентства ВГРП пронос стали называть Смирновским, а дистаночные лоцманы получили благодарности и премии.
По воспоминаниям
Мызникова В. Ф. , в начале 60-х годов появилась лесобаза, Шарьинский деревообрабатывающий комбинат, Шарьинская сплавконтора, куда направлялись по реке древесина из вохомского края.
На лесобазе было расширено озеро Ершово, в нижней части которого построена деревянная плотина. После окончания заполнения нижней части озера Ершово плотами (а вся вохомская и павинская грузовая древесина входила в него - в пределах ста пятидесяти тысяч кубометров), по окончании паводка устанавливалась плотина, далее двумя катерами ГТС-5 за неделю по трубам это озеро закачивалось водой из реки. Один катер после этого оставляли в озере для подкачки воды до начала осени, а два катера продолжали работать на расформировке плотов и последующей подаче древесины в пучках под краны для последующей переработки и погрузки в вагоны.
С 1963 года на лесосплаве тихоходные маломощные катера ВБК-30 и ПС-1 стали заменяться катерами ПС-5, которые выпускались Костромским судомеханическим заводом, имевшие скорость более 16 км/час и тягу на гаке 750 кг. Но коренной перелом в технологии сплава леса наступил с 1969 года после появления катеров КС-100А.
В весенний период в здешних краях идёт масштабная работа экспедиционного флота. В 1970 г.г. для организации работы привлечённого и местного флота по завозу и организации грузов, буксировке плотов и перевозке пассажиров в верховьях реки Ветлуги и реке Вохме, командируется заместитель начальника Ветлужского эксплоучастка ВОРПа С.П. Локтев. Для обеспечения безаварийной работы буксирного грузового и пассажирского приписного флота в верха Ветлуги и на Вохму отправляется капитан-наставник И.Н. Сезенин. Оперативным руководством погрузочно-разгрузочными работами и отправлением плотов в районе Притыкино, Крутая Гора и Шайма занят инспектор несамоходного флота Ветлужского эксплоучастка А.В. Копров и капитан «БТ-4» А.П. Комин. Инженер по технике безопасности Е.Д. Цапаев осуществляет контроль за техникой безопасности на приписном флоте. С.П. Локтев и И.Н. Сезенин в предпраздничные и праздничные дни при массовой отправке пассажиров находились в пос. Ветлужский (Голыши) для организации перевозки пассажиров. Большое внимание уделялось нуждам советских граждан в этих отдаленных уголках Советской Родины. На линиях Шарья-Маяк и Шарья-Встлужская- Ветлуга уже работал комфортабельный скоростной флот - «Зари» и «Зарницы». Формируется целая группировка судов и инженерно-диспетчерского персонала для организации краткосрочной работы в отдалённых участках костромского Поветлужья.
В 1970 г. на период весеннего сплава древесины в верховьях Ветлуги командам буксирных судов устанавливается круглосуточный режим работы по линиям Ветлужская-Варнавино и выше г. Ветлуги. Для обеспечения пассажирских перевозок в верхнем течении Ветлуги в рабочее ядро пассажирского флота вводится теплоход «Беркут».
Силами водного транспорта завозились также и товары в местные магазины. В 1978 г. экипаж теплохода «ВТ-110» (капитан Никандр Николаевич Гусев) был поощрён за добросовестное отношение к завозу товаров повседневного спроса для Октябрьского РАЙПО Костромской области. Было счастливое время, когда труд речников-ветлужан был востребован на протяжении всего течения реки вне зависимости от административного деления, границ областей и республик. С радостью встречали первые теплоходы жители костромского Поветлужья и Вохомского края.
В восьмидесятые годы двадцатого века ведётся активное дорожно- мостовое строительство. В 1982 году построен новый железобетонный мост через реку Ветлугу по автотрассе Вохма - Малое Раменье. В 1983 г. построен новый мост через реку Вохма в п. Маяк.
Активное строительство дорожной сети, круглогодичное использование малой авиации постепенно снижали роль водного транспорта в жизни Вохомского края. Однако, в 1983 г. в весенний период на грузопассажирских перевозках здесь ещё заняты «Паром № 454» и «Заря - 137». Функционируют остановочные пункты: Шарья, Ивановское, Рязанка, Ветлуга, Алёшиха, Вознесение, Ветлужская.
В девяностые годы двадцатого века ещё ведётся активная весенняя работа экспедиционного флота на Вохме. Участок от Льнозавода на Вохме (37 км) до п. Дудное на Ветлуге (606 км) обслуживается разъездным отрядом Ветлужского участка пути на теплоходе «Путейский-6». Этот ответственный участок судоходной обстановки был поручен капитану Сергею Викторовичу Родинко.
До девяностых годов просуществовала пристань в д. Притыкино Пыщугского района. Здесь, чуть ниже по течению, от места впадения в Ветлугу речки Пызмас, вдоль правого берега под селом Воздвиженское, расположилась стоянка сухогрузов под грузовыми операциями и пассажирских судов для посадки-высадки пассажиров. Суда пароходства «Волготанкер» из соображений безопасности ставились на 300 м ниже по течению реки. В 50-е г. 20 века пристанью «Голыши-Притыкино» руководил Виктор Александрович Казарин. Добросовестность и дисциплинированность Виктора Александровича неоднократно отмечалась руководством. На его плечи ложилась организация отправки хлебных грузов, диспетчерские обязанности по дислокации флота, а радиосвязь в то время была чрезвычайно плохой. В эфир можно было выходить только ночью с 22-00 до 24-00 и с 4-00 до 7-00 утра.
Шли годы. Реки Вохма и Ветлуга несли свои воды в Волгу, питая могучую русскую реку.
В. Ф. Мызников отмечал, что с началом девяностых в связи со сложившейся очень непростой ситуацией с оплатой налогов и отсутствием банковского кредитования, народное хозяйство потонуло в неплатежах. Леспромхозом древесина отправлялась в Шарьядрев, а оно не в состоянии было её оплачивать. Деньги за реализованную продукцию из вохомской древесины уходили в налоги, а те суммы, что доходили до ЛПХ, уже на месте перечислялись в бюджетные платежи. С отсутствием оплаты за отгруженную продукцию, начались проблемы в выплате зарплаты, приобретениея ГСМ, запчастей. Это привело к тому, что уже к осени 1993 года стало останавливаться всё производство.
Иссякали запасы лесов в Поветлужье. Плотовой лесосплав с использованием малогабаритных катеров «КС» Шарьинским ООО «Лесопромышленный комплекс» осуществлялся по реке Вохма до середины 2000 г.г.
А воды Вохмы и Ветлуги так и ждут своих повелителей - славных речников. Освоение и завоевание речных просторов вдохнёт жизнь в эти места. Сделает оживлёнными деревни и сёла по берегам великих русских рек.
