|
Муниципальное учреждение культуры
«Межпоселенческое библиотечное объединение»
Вохомского муниципального района
Костромской области
Центральная библиотека имени Л. Н. Попова
Материал собрала и подготовила Коржева Г. Б.
От водного пути до земских проселков.
…а дорогами служили реки, просто чудеса!
Как зима – готовьте сани, летом - ставьте паруса!
Водным путем.
Вохомский край удален от больших дорог и городов. Кроме того, он находится на стыке с Кировской, Архангельской, Вологодской областями и землями республики Коми. Село Вохма было центром Вохомско-Вознесенского стана, в который входило 11 волостей Никольского уезда. Не менее 5 раз менялось административное подчинение края до революции и 4 раза после 1918 года. Менялось и значение наших дорог.
Да и сами деревни исчезали со временем. Самой древней дорогой, на которой были основаны села Никола, Троица, Спас, Тихон, был водный путь из волжской системы на Северодвинскую. По рекам Ветлуга, Вохма и ее притокам через суземы шел ряд волоков из одной реки в другую. Такие волока, например, были от реки Вочь (из д. Анданга) на реку Юг (д. Пермас), из Тихоновского монастыря на реку Янталу – приток Юга. Волока проходили также с реки Пыщуг на реку Юг (в д. Ширей), от реки Луптюг (из д. Бедолга до д. Кирныша) на реку Волмангу.
Эй, ямщик!
С четырнадцатого века в России существовала и расширялась ямская служба. На торговых трактах создавались ямы (станции) с подворьями для регулярного сообщения почтового и торгового. Был введен специальный налог «ямские деньги», которые собирались на содержание ямской гоньбы для провоза послов, гонцов и ратных людей. Ремонт путей, по которым осуществлялась гоньба, возлагался на местное население. Его усилиями каждая дорога вовремя «должна быть очищаема от леса и кустарников. Должна быть широка, иметь мосты крепкие, для противодействия воде и всякой мокроте. Должна быть исправляема каждую новую весну».
В 1649 году на Земском соборе было принято Уложение о содержании дорог. Это одно из первых свидетельств такого рода в отечественной истории. Государственному дорожному строительству в России начало положил сенатский указ от 1 июня 1722 года по сооружению дороги между С.-Петербургом и Москвой (завершено в 1746 г.)
В Костромской губернии до 1912 г. не было дорог с твердым покрытием. Транспортная связь и перевозки осуществлялись по грунтовым дорогам, именуемыми трактами.
Через вохомские земли шла дорога к Белому морю на Архангельск и с Вятки на Москву. Названия Ратчина, Застава, Кордон напоминают, что были здесь ямские избы.
Топились они по-черному, но люди могли отдохнуть или переночевать, а кони кормились. На карте Вологодской губернии 1845 года отмечены обе эти дороги, которые сходились у села Спас, образуя развилку: с запада подходила Архангело-Сибирская, с севера – старая Орловская.
С созданием земств забота о дорогах была передана им, была введена и действовала дорожная повинность. Крестьяне, через чьи деревни и земли проходила дорога, должны были подвозить сено и овес для ямских лошадей, ремонтировать сами дороги, мосты и переезды, вытаскивать из грязи застрявшие повозки. Но были и плюсы. Предприимчивые люди продавали проезжающим продукты и товары, что производили сами.
Московско-Вятский (или Старо-Вятский) торговый тракт, являющийся главной транспортной дорогой в Сибирь, стал основой интенсивного заселения земель Вохомского края. Проходил он из центральных районов России через Кострому, Судиславль, Клеванцово, Кадый, Макарьев, Мантурово, Халбуш, Дюково, Пыщуг, Петрецово, Черновское, Орлов (ныне Хлынов). Можно предположить, что сухопутная дорога на Вятку существовала уже в 14 веке. Сухопутные дороги были проложены вдоль берегов Ветлуги черемисскими племенами, и восточный участок Вятского тракта мог проходить по одной из этих дорог.
В конце девятнадцатого века у нас эта дорога проходила через станции Пронинский – Дувальщина – Масленниково – Петрецово. В деревне Петрецово через реку Вохма была ровная переправа. Петрецовская станция, как и Вознесенско-Вохомская, считалась большой, на ней содержалось до десяти пар лошадей.
С 1881 года бывший Вятский тракт в Никольском уезде назывался Вятско-Костромским, так как уездной управой содержался от границы Вятской губернии до границы Костромской. Его протяженность по землям Никольского уезда составляла 88,5 верст. Обслуживали три земские станции: от границы Ветлужского уезда до Петрецова (20 верст), далее – до Масленникова (23 версты), до Черновского (26 верст), до Вятской губернии (20 верст).
Вохомский тракт, так он именовался в документах уездной управы, имел направление вначале на север, а затем на северо-запад, выходя в Анданге на Устюгский тракт. Это была основная дорога, связывающая вохомские земли с уездным центром, с Никольском и далее с Архангельском и Белым морем. Обеспечивали работу тракта семь земских станций: Петрецовская, Вознесенская, Лапшинская, Карповская, Аверинская, Андангская и Пермасская. Поселения, где были земские станции, получали большое экономическое развитие, а часть их стала волостными центрами, как Лапшино, Черновское, Соловецкое.
По проселочной дороге.
По ходатайству волостных правлений уездная земская управа отпускала средства для строительства проселочных дорог, связывающих отдельные участки главных трактов по более короткому пути и соединяющих земли соседних волостей. Так, дорога Лапшино – Красное связывала Лапшинскую и Вознесенскую волости с Лузянской, выходя на Орловский тракт (поэтому местные жители звали ее Орловской). Документы на ее строительство были подписаны 13.08.1806 года. Она уходила из Лапшино – Громово – Ерусалим – Рай на Поспехово через деревню Филатово до Троицкого погоста, через реку Вохму, где содержался перевоз у деревни Даровой, далее шла через починки Лычной, Михали, Дикоозерский, через реку Белую, где уже был мост, до починков Казенного, Топорковского, Дурачевых и др. до деревни Ольховской. Позднее на эту дорогу вышла проселочная, проложенная от села Черновское на Соловецкое. Инициатором строительства дороги Красная Ратчина выступила Лузянская волость, в марте 1870 года представившая в уездную управу документацию. Протяженность ее 51 верста, 21 проходила по землям Лапшинской волости. Дорога эта соединила, в первую очередь, церковные приходы, а не волостные центры. И хотя средства уездная управа на строительство отпускала, крестьяне несли дорожную повинность.
Дороги, проходившие болотистыми местами и лесами, были удобны для перевозки грузов зимой. До сих пор сохранились приговорки: «Коли гужи плохи, кладь береги», «Надсадно коню – надсадно и гужам». Дорога была узкой. Зачастую две встречные лошади не знали, как разъехаться.
В начале 1870 года строилась дорога от станции Гагаринской до Мокроносова, протяженностью 22 версты, выходя на Вятский тракт. Она шла от Гагарино (Подволочье) через Марково, Хмелевку, Долгую, Большедворку, Вознесенское до Гробовщины – этот участок дороги существовал уже более сотни лет и дополнительных затрат не требовал. Далее тракт шел до Потемкино – Ягодино – поч. Грязный – Забегаево – Мокроносово.
К 1905 году стала эксплуатироваться вохомская проселочная дорога, которая начиналась от с. Вочевского, по правую сторону от Вохомского тракта (при следовании от Никольска), и кончалась в с. Вознесенском, протяженность 43 версты.
Вознесенская проселочная продолжалась от села Вознесенское, проходила через Соловецкое и кончалась в с. Красное Лузянской волости, соединяясь с Орловским трактом; протяженность 80 верст. Обслуживала три волости с населением 38657 человек, перевозилось 9,5 тыс. пудов грузов в год.
Соловецко - Черновская проселочная дорога соединяла эти села. Ее протяженность 45 верст. Обслуживала две волости с населением 32449 человек. Дорога служила подъездными путями к ярмаркам региона и г. Котельничу. По ней ежегодно перевозилось до 5 тыс. пассажиров и 18 тыс. пудов разных грузов.
За верстой верста.
В 1905 году вступила в строй железная дорога Вятка – Вологда – Череповец – Петербург. Железнодорожные станции Шабалино и Шарья оказались самыми близкими к Вохме. Но так как край относился к Вологодской области, основные перевозки осуществлялись до ст. Шабалино. Среди жителей получил большое развитие такой подсобный промысел, как извоз. В зимний период крестьяне на 2 – 3 месяца нанимались перевозить грузы на своих лошадях и со своим фуражом до Никольска, Тотьмы, Великого Устюга, Галича, Котельнича и других городов. При отсутствии в пути постоялых дворов на две лошади с грузом брали одну лошадь с фуражом.
О дорогах в самом селе Вознесенье сохранились воспоминания, что подход к храму Вознесения и «кресты» (это был центр села) одно время были выложены булыжником. Вдоль центральной улицы, где стояли купеческие дома, для удобства пешеходов проложены деревянные тротуары, которые видны на сохранившихся фотографиях того времени.
Но в целом для села, как и для всего края, характерно было отсутствие хороших дорог. В весеннюю и осеннюю распутицу связь между селами и деревнями вообще обрывалась, нельзя было ни пройти, ни проехать. Даже на главной улице села нередко приходилось вытаскивать из грязи застрявшую вместе с лошадьми телегу, чаще в низине от «крестов» к деревне Бельково. По тротуарам же, проложенным вдоль улицы, в темное время пройти было небезопасно. Улицы не освещались.
Такими были дороги, хотя задачи земства по содержанию дорог и земских станций были первоочередными и обязательными и находились под контролем губернского начальства.
Услугами земских станций пользовались представители всех эшелонов власти. Отдельной категорией были состоятельные граждане, которые сами оплачивали свой проезд. Крестьяне, как правило, этой дорогой услугой не пользовались. Зажиточные ездили на своей лошади, а бедные ходили пешком, за сотни верст: на Соловки, в Никольск, Великий Устюг, Котельнич или Галич…
Скорость езды в летнее и зимнее время была 9 верст в час, в осеннюю и весеннюю распутицу – 6 верст. Содержатель станции обязан был принять пассажиров в любое время дня и ночи. Помещение было отдельным от комнат хозяина и в нем обязательно должны были быть часы. На каждую пару лошадей – экипаж и ямщик трезвого поведения. Содержатель станции, заключивший договор с земством на содержание станции, отвечал также за сохранность имущества и охрану пассажиров от случайностей в дороге.
За годы Советской власти.
Но никто не мог и думать, что значение дорог –
Гужевых дорог, шоссейных многократно возрастет…
Век двадцатый к нам придет!
В границах Никольского уезда.
В 1918 году Вохомский край в границах Никольского уезда входит во вновь образованную Северо-Двинскую губернию с центром в Великом Устюге.
1929 г. – территория Вохомского района входит в состав Северо-Двинского округа Северного края.
1935 г. – из Вохомского района выделяется Павинский (7 с/с).
1937 г. – упразднение Северного края, территория Вохомского района входит в Вологодскую область.
В 1967 году – второй раз Октябрьский район выделяется из Вохомского (7 с/с).
В отношении путей сообщения Вохомский район находился весьма в неблагоприятных условиях: отдален от железной дороги, реки судоходные совершенно отсутствовали, внерайонные и внутрирайонные дороги были исключительно грунтовыми и находились в неблагоприятном состоянии. Для села, как и для всего края в целом, характерно было отсутствие хороших дорог. В весеннюю и осеннюю распутицу связь между селами и деревнями края вообще замирала. Нельзя было ни пройти, ни проехать. Село, находясь в низине, утопало в грязи.
В конце 20-х годов был организован дорожный отдел на Пушкинской улице. Мастером приехал работать Телегин. Надо было построить мост у дер. Гробовщина (ныне Маяк). Его построили за три года с 1929 – 1932 гг.
Сам мастер квартировал в то время в дер. Пономарево. К мосту стали строить дорогу, выкладывая ее деревянной шашкой. Сделали до д. Потемкино 9 - 10 км. Чуркой были выложены улица Советская, в то время Народная и улица Пушкинская, её даже звали тогда Телегинской.
В конце 20-х годов в районе появляются первые колесные трактора, а вначале 30-х на базе Вохомской МТС открываются курсы трактористов, где учились только юноши. В 30-е годы была введена дорожная повинность, т.е. каждый рабочий, служащий или колхозник должен был отработать на дороге по 6 дней или 6 конедней. В 30-е годы на дорогах появляются машины-полуторки.
Переход в Вологодскую область.
В 1937 году было упразднение Северного края и переход территории Вохомского района в Вологодскую область. Возрастает значение железнодорожной станции Шабалино. К ней строится дорога, выложенная деревянной шашкой.
Как строили торцовой чуркой: осиновые и березовые чурки укладывались на песок и присыпались опять песком.
К 1940 г. дорога на Шабалино была построена. На машине можно было сделать 2 рейса за один день. В планах было построить такую же до Спаса. Вдоль дороги навожены были кучи песка и стояли поленницы чурок, но с началом войны строительство остановилось, не доезжая Орловицы. В Ерусалиме была булыжная мастерская. Угор от Громова до Лапшино был выложен камнем, а также угор к д. Паговец. После войны, выложенная чуркой дорога приходит в упадок. Хотя были специальные бригады для ремонта чурок. Содержались пилорамы для распилки леса на чурки. (Эту технологию закончили в 1965 г.)
К 1941 году дорога до железнодорожной станции Шабалино была построена. Но основным транспортным средством оставались лошади. С начала войны они мобилизуются на нужды фронта, как и новые трактора из четырех Вохомских МТС.
Переход в Костромскую область.
В 1944 году после административного деления район переходит из Вологодской в Костромскую область, но проблема дорог остаётся. В сторону Костромы ближайшей железнодорожной станцией была Шарья, но у нас дороги к ней не было, и ездили по-прежнему через Шабалино.
В районе в 16-ти сельсоветах было 13657 хозяйств с населением 44685. (единоличников 70 хозяйств 214 человек, других групп 2379 хозяйств 6076 человек, включая эвакуированных). Лошадей, как транспортное средство, 7666, на которых производились основные транспортные перевозки и работы.
Общая протяженность улиц к январю 1945 года в самом селе Вохма была 6,4 км. Из них мощеных камнем и торцовой чуркой 4,5 км. Все дороги района были разделены на 2 дорожных участка, которые делились на 32 мастерских. На каждом мастерском участке было по 3-4 лошади, для которых закупали овес и косили сено на дорожных обочинах.
В 50-е годы дороги в поселке в дождливое время становятся непроходимыми. По центральным улицам: Советской, Первомайской и Пушкинской проложены деревянные тротуары. По району основными считались дороги: на Шабалино через Луптюг на Устюг (старый тракт) через Хорошую до Карпова мимо Бушуихи через Лапшино, Спас и Тихон.
Строилась, точнее поддерживалась, дорога к лесоучасткам в верха. Действовала введенная еще в 30-е годы дорожная повинность. Предприятиям и колхозам предписывалось указание на работающего: отработать на дороге по 6 дней или 6 конедней. Работали на них зачастую подростки. В конце 50-х эту повинность стали заменять дорожным налогом. Первым стал платить вохомский лестранхоз.
В 1955 – 1956 гг. в трех км. от Вохмы на Угольной возле деревни Чумаково был построен аэродром до которого тоже не всегда было просто добраться. В Вохму летят самолеты из Шарьи. На авиарейсы записываются за 3- 4 дня.
В 1957 г. был основан дорожно-эксплуатационный участок № 217. В 1958 году была построена железная дорога от станции Супротивный до Малого Раменья. Сюда пришел первый мотовоз.
Но из района в райцентр по-прежнему трудно добраться. Выложенная в 30-е годы торцовой чуркой дорога на Шабалино пришла в негодность, и добирались по ней иной раз сутками. Все основные грузы доставляются в Вохму весной на баржах до Гробовского моста. На разгрузку этих барж население идет с охотой, так как заработок в день составляет от 3 до 5 рублей. До ближайшей железнодорожной станции – 30 км непроезжей в распутицу проселочной дороги и река Ветлуга, через которую существует только паромная переправа.
Необходима хорошая дорога до Малого Раменья, мост через Ветлугу, аэропорт рядом и хорошие дороги в самом селе. С 1959 по 1965 г. семилетка в районе должна была идти под знаком дальнейшего развития всех отраслей народного хозяйства, в том числе и дорожной
отрасли.
В 1961 году был построен аэропорт в южной части села в конце Первомайской улицы. В 1965 году была достроена узкоколейная дорога
Супротивный – Малое Раменье. В этом же году создано Вохомское АТП.
Лето 1965 г. было дождливым. Вода в реке Ветлуге поднялась так, что несло стога. В пос. Малое Раменье переворачивается нагруженный товаром паром.… У предрика Соколова Н. И. не выдерживает сердце. На его похороны прилетает из Костромы первый секретарь обкома КПСС Флорентьев. В аэропорту высокого гостя встретил райкомовский уазик, но перед мостом через речку Вочка на ул. Первомайской он застрял.
Два часа районное начальство, принимая все меры, ожидало главу области, чтобы сопроводить его на печальное мероприятие. А высокий гость в это время, сидя посреди дороги, смотрел, как всеми способами стараются вытащить его транспортное средство из «треклятой» ямы. Уехав в Кострому, Флорентьев помог с выделением средств. И даже работая уже в министерстве, он помогал вохмичам.
В 1966 году начали строительство плотины и через речку Вочку на Первомайской улице, и асфальтирование улиц Первомайской, Советской и Пушкинской. В 60-е годы возрастает значение малораменской дороги, по которой ехали до Малого Раменья, Супротивного, на узловую железнодорожную станцию Шарья, а оттуда на Кострому и дальше.
В 1967 году начато строительство гравийной дороги на Малое Раменье, а закончено в 1971г.
В 1972г. начали строить дорогу на Тихон, сделали до Иерусалима. Предистория этого строительства начиналась, когда в Вохму приехал весной журналист из Москвы, работавший во всесоюзном сатирическом журнале «Крокодил». Он пришел на прием ко второму секретарю РК КПСС Коржеву Алексею Петровичу и задал вопрос; «Почему у вас в районе самолетами перевозится больше грузов, чем во всей Эстонии...»?
После встречи они отправились из Вохмы на уазике до Кич-Городка, что в Вологодской области, на границе с Тихоновским сельсоветом. До Тихона ехали с семи утра до семи вечера, а там так застряли, что даже трактор «Т-100» вытащить не мог и сам застрял в грязи по кабину … Статья в журнале «Крокодил» вышла на первой странице. Прославились!
Из воспоминаний вохмичей:
Но селом Тихоном на севере Вохомского района история дорог не кончается. От Тихона на север район простирается на 50 километров, где находится основной лесной массив. В 40 – 50 годы в этом массиве располагались лесопункты, население которых работало на заготовке древесины. Эти лесопункты были построены на реке Чабре – Чабрский лесопункт, на реке Карюг – Карюгский л/п, на реке Большой Парюг– Большепарюгский л/п.
Для обеспечения людей всем необходимым в лесопунктах были магазины, пекарни, клубы, библиотеки, а школа была только в Чабрском лесопункте. Дети, проживавшие в других лесопунктах ходили в Чабрскую школу. Ко всем лесопунктам из районного центра проходила хозяйственная дорога. От Тихона она шла через Аксеновское лесничество, расположенное в 16 км. Далее раздваивалась, поворачивая направо в Большепарюгский л/п и прямо на север в Чабрский л/п. Все эти дороги были грунтовыми и проложены в лесном массиве Вохомского района.
В болотистых местах делался сплошной поперечный настил из бревен. Нижние бревна тонули, наверх укладывали новые и так до тех пор, пока отрезок дороги не становился проезжим. Общая протяженность этих дорог от Тихона до лесопунктов составляла 56 км. По этим дорогам на лошадях везли товары для населения, а также, сено, фураж (вся заготовленная древесина вывозилась лошадьми) и необходимое оборудование для производства. Кроме основной хозяйственной дороги лесопункты содержали другие дороги – технологические, для вывозки древесины из делянок к рекам (зимой – ледяные, специально поливали водой и называли их ледянками, летом – лежневые). Вся заготовленная древесина вывозилась к рекам на лошадях. Весной она сплавлялась по вышеуказанным рекам потребителю. В 50-е годы, по мере поступления автомобильной и тракторной техники, лесопункты стали закрывать и строить новые – укрупненные, ближе к административным центрам. Так в 1952 году начали строить жильё в Талицком лесопункте и одновременно сооружать узкоколейную железную дорогу в лесные кварталы, по которой впоследствии паровозами всю заготовленную древесину вывозили на реку Вохма, минуя малые реки. Максимальная протяженность узкоколейной железной дороги была 40 км. Впоследствии ее разобрали и перешли на автовывозку. Часть древесины на автомобилях вывозили даже в Шарью по этой хозяйственной дороге, часть которой от Вохмы до Воробьевицы выполнена в бетонном колейном исполнении, а от Воробьевицы до Талицы протяженностью 25 километров так и осталась до сих пор грунтовой, и в весенне – осенний период является практически непроезжей.
30. 10. 2013г. Скрябин В. И.
С дорогами Вохомского района, а вернее с бездорожьем связаны многие воспоминания, так как с самого детства приходилось «месить» глину. С 5 по 7 класс я ходил из деревни Латышово до Вохомской средней школы пешком туда и обратно, а в холодные зимние месяцы жил в интернате. Такая участь касалась практически всех деревенских детей того времени. В 6 часов утра начинало работать районное радио, с первыми звуками которого мы вставали, быстренько завтракали и бежали на перекресток дорог Латышово – Ежово – Вохма. В школу шли гурьбой до 30 человек шумно и весело, не смотря на грязь и слякоть. Доехать на машине было великой редкостью. И такое состояние дорог было практически до 90-х годов прошлого века. Так, в мае 1970 года мне нужно было ехать в Кострому на призывную комиссию. В 13.00 из Вохмы в Малораменье к поезду ходили грузотакси, автомашины типа ГАЗ – 66, ЗИЛ – 131, УРАЛ – 575, оборудованные для перевозки пассажиров, кузова были обтянуты тентом. То ли день такой был «везучий», то ли пассажиров было много, но 2 автомашины прошли мимо, даже не остановились, из-под тента торчали спины и головы «счастливых» людей.
Чертыхнувшись и посмотрев на часы, я рискнул идти пешком до Малого Раменья, потому что армейская дисциплина обязывала к действию и молодое здоровье позволяло. В моем распоряжении было 3 с половиной часа времени до отхода поезда, где быстрым шагом, где бегом я преодолел эти 22 километра и до отхода поезда оставалось еще 15 минут. Я прибыл в Малораменье практически вместе с грузотакси, которые шли по месиву из воды и глины качаясь из стороны в сторону.
Всю прелесть бездорожья пришлось испытать и в середине 80-х годов. Будучи председателем колхоза «Восход» мне в этих условиях приходилось организовывать работу по доставке молока на маслозавод, дорога на Сенькинском, Соседковском и Бельковском угорах была такова, что в колеях «разувались» гусеничные тракторы, приходилось во время посевной или уборки снимать такую нужную технику, как трактора Т-150 и доставлять продукцию. В начале 90-х годов практически все центральные усадьбы колхозов и совхозов Вохомского района были соединены с дорогами районного и областного значения. На территории района работали две дорожных и одна мостостроительная организация. С реформированием народного хозяйства России после развала СССР, строительство и ремонт дорог заморожено практически на 20 лет.
Зайцев Павел Михайлович.
Мостовое болото.
Наряду с основными торгово-почтовыми трактами в районе существовали еще и другие не менее важные проселочные дороги. Одной из таких была дорога из Вознесенья-Вохмы через деревню Плоская, где существовал паромный перевоз на юг до д. Гастово. Позднее, когда возникла станция Шабалино, она изменила направление и соединилась с ныне существующей дорогой в районе Луптюга. Проходила дорога в основном по высоким холмам и песчаным борам, а между Окулиным и Раменским борами через болото была выстлана мостом протяженностью около одного километра. Просуществовала эта дорога вплоть до открытия перевоза у деревни Петрецово. В зимнее же время она оставалась основным путем для гужевого транспорта из Вохмы до Шабалино, а в годы Великой Отечественной войны своеобразной дорогой жизни», по которой доставлялись до железной дороги обозы с зерном, льноволокном и другие грузы. Сейчас от нее у местных жителей осталось одно воспоминание и название «Мостовое болото».
Из воспоминаний Скрябина Клавдия Андреевича, уроженца деревни Плоская.
В 1973 г. построена асфальтированная дорога до Согры.
В середине 70-х организован ДЭП-31. В 1972 г. строится новая плотина на улице Первомайской у речки.
1978 год - открылось училище ПУ-25, где можно было получить права механизаторов широкого профиля и водительские за 3 года обучения.
1980 год - сделана дорога до Павино, в 81-м её заасфальтировали.
В 1982 г. закончено строительство нового железобетонного моста через реку Ветлугу по автотрассе Вохма – Малое Раменье
В 1983г. построен мост через реку Вохма в п. Маяк в 5-ти км от райцентра.
В 1986 г. начал работать асфальтовый завод.
В 1987 г. построен новый автовокзал на ул. Данилова и открыты автобусные маршруты до г. Шарья. В 1989г. достроили дорогу на Кострому. Открылись маршруты до областного центра.
В 1989 г. сделана дорога плитами до д. Застава.
Строительство дороги Вохма – Талица.
Чтобы закончить строительство дороги до Воробьевицы, леспромхоз выделил миллион рублей, и дорога была достроена. Открылось автобусное сообщение до лесных поселков в зимнее время. Весной и летом основным препятствием становилась река Вохма. У деревни Орловица Вохомский ЛПХ каждую весну строил понтонный мост через реку. Необходима была постоянная переправа.
В районе ведется строительство гравийных дорог, к центральным усадьбам колхоза «Вохма», (Латышово), колхоза «Правда», (Троица), колхоза «Комсомолец» (Поспехово), колхоза «Дружба» (Марково), колхоза «Заря» (Конница), колхоза «Большевик» (Покров).
За 1989 год в районе было сдано в эксплуатацию 37 км дорог с твердым покрытием.
В 1993 году асфальтирована дорога до Боговарова. В 1994 году через реку Вохма у д. Орловица строится мост. Дорога и мост соединили жителей северо-востока района с райцентром. На его открытие и освящение приезжает архиепископ Костромской и Галичский Александр.
Падает значение аэропортов. Они закрываются в п. Талица, Воробьевица, Заветлужье. В 1996 г. закрывается аэропорт и в Вохме.
В период перестройки дорожное строительство в районе прекращается. Ведется только ямочный ремонт. А ведь только чтобы поддерживать дорогу в нормальном состоянии через каждые 5 лет необходим ее капитальный ремонт, а через 15 лет она устаревает даже морально и перестает отвечать техническим требованиям, как дорожного транспорта, так и требованиям времени.
©
|
